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A transição energética no transporte urbano, ao contrário da mudança singular observada há um século, é hoje um processo complexo e multifacetado. No Seminário Nacional de Transporte Público, realizado pela NTU nos dias 12 e 13,  em Brasília, o debate sobre Inovação Tecnológica Veicular e Transição Realista evidenciou a urgência da descarbonização do transporte público, mas também a convicção de que não haverá uma “bala de prata”. O consenso entre especialistas aponta para uma combinação de tecnologias como a única via realista para o Brasil.

Walter Barbosa, vice-presidente da Mercedes-Benz do Brasil, enfatizou que a multiplicidade de tecnologias – como elétricos, biometano, hidrogênio renovável e diesel verde (HVO) – é essencial, dada a diversidade dos 5.500 municípios brasileiros, cada um com suas particularidades, demandas e recursos. 

“Não haverá uma única tecnologia capaz de fazer a transição de toda matriz energética em nosso País. E essa mudança não depende exclusivamente da tecnologia, mas sim de um planejamento estratégico de longo prazo, que envolva política pública, financiamento de investimentos, subsídios e tarifas, além de uma robusta infraestrutura. É um horizonte de 30, 40 ou até 50 anos”, alertou.

DESAFIOS DA DESCARBONIZAÇÃO

A implementação de uma nova matriz energética, essencial para a descarbonização, enfrenta desafios significativos, que foram debatidos no painel. Entre eles, destaca-se a infraestrutura, que exige tempo e planejamento cuidadoso para a construção e instalação de torres, cabos e dutos para biogás, biocombustíveis ou energia elétrica. 

Os investimentos também são um fator crítico, já que migrar do petróleo para outras tecnologias não é “fácil, rápido e barato”, conforme apontado por Bruno Batista, consultor especialista em transportes e que foi palestrante no painel. 

É fundamental, ainda, garantir o suprimento energético das novas fontes para evitar a paralisação de veículos no futuro. Adicionalmente, a transição demandará a formação de uma mão de obra qualificada, com a capacitação de motoristas e mecânicos para as novas frotas elétricas, de biometano ou hidrogênio.

Diversas tecnologias estão disponíveis e são consideradas para essa transição energética:

• Euro 6: Esta tecnologia intermediária é capaz de reduzir significativamente as emissões de NOx em 80% e o material particulado em 50%. Jorge Carrer, da Volkswagen Caminhões e Ônibus, e Marcelo Galão, da Scania, enfatizaram a importância de renovar a frota Euro 3 para Euro 6 como um passo menos custoso do que saltos tecnológicos diretos.
• Biocombustíveis: Atualmente com 14% de adição ao diesel, possuem uma meta de 20% até 2030, podendo reduzir substancialmente as emissões de CO2.
• HVO (diesel verde): Um combustível hidrogenado de alta tecnologia, capaz de reduzir o CO2 em até 80% e ser usado integralmente no veículo.
• BeVant: Este processo de bidestilação oferece uma redução de 60% a 70% nas emissões de CO2, com a vantagem de custar metade do preço do HVO.
• Elétricos, Biometano e Hidrogênio: Estas opções apresentam vantagens como a redução de ruído e a simplicidade do motor elétrico. No entanto, também impõem desafios como a exigência de infraestrutura específica e a superação de limitações, como a energia disponível para renovar frotas em grandes cidades como São Paulo.

Marcelo Galão, da Scania, apontou que, embora o motor elétrico seja mais simples que o diesel, com menos necessidades de pós-tratamento, o custo da combustão tradicional, especialmente do Euro 5 para o Euro 6, tem aumentado devido à complexidade dos sistemas de pós-tratamento.

A indústria tem um papel crucial em auxiliar nessa transição, oferecendo e alertando sobre a necessidade de explorar todas as alternativas, e não apenas focar na mais fácil. A migração para tecnologias mais limpas no transporte coletivo, sugeriu Barbosa, deve ser feita por etapas, substituindo frotas Euro 3 por Euro 5, e Euro 5 por Euro 6, antes de avançar para biocombustíveis, biometano e elétricos.